来源：法制网     发布时间: 2008-06-29
 
    北京交通委、发改委对首都机场高速收费作出回应 并未对核心问题予以答复

    对于北京大学三位教授提交的与首都机场高速路有关的政府信息公开申请，在满15个工作日的最后一天，即6月18日、19日，北京市交通委和发改委通过挂号信方式，寄出了他们的答复。
　　6月24日，“北京大学公众参与研究与支持中心”工作人员告诉记者，三位教授已收到答复。
　　针对两个政府部门的回复，申请人之一的沈岿表示：“两部门给予的答复，格式都非常规范，而且几次电话告知我们事情的进展，说明政府部门在处理这件事情的态度上是非常认真的。但很可惜，两个部门都没有就我们提出的核心问题，给予直接的答复。”
　　两部门回应收费问题
　　5月30日，北京大学三位教授王锡锌、沈岿、陈端洪向北京市交通委、发改委分别提交政府信息公开申请，要求了解机场高速公路收费数额、流向等信息。与此同时，三位教授还以邮寄方式，向负责该公路收费的企业———首都高速公路发展有限公司(以下简称首发公司)也提出了同样的申请。
　　近年来，部分高速公路还完贷款却继续收费的问题，一直为公众所诟病。王锡锌称，他们正在着手做一个“中国高速路收费政策改革”的研究课题，首都机场高速作为典型的收费公路，是课题的重点研究对象。
　　王锡锌说：“机场高速当初立项时是‘政府收费还贷公路’，不以营利为目的，贷款全部还清后就应停止收费。但建成收费3年多后，有关部门把该公路的性质改为‘经营性公路’，并重新核定了30年的收费权。十多年来，它的收费及其流向等信息并未向公众公开，作为这条路的使用者和缴费者，公众有权了解真相。”
　　推动政府信息公开制度的实践，也是他们提出这一申请的重要原因之一。
　　“政府信息公开作为一个制度平台，对公众知情权的落实到底能发挥多大的作用？信息公开的制度到底能够有多大的生命力？这些不能仅仅靠理论上的分析，更需要实践的检验。我们选择一个公众关注的话题，用这一话题来测试制度的运行，这本身就是在为推动这一新的制度实践而进行的努力。”王锡锌说。
　　三位申请人均认为，道路收费问题是一个公共政策问题，作为经常“使用”机场高速从首都机场乘坐飞机的公民，根据法律法规赋予的权利，有权知晓首都机场高速公路的投资、收费以及费用流向等信息。
　　对于三位教授的追问，市发改委回复：首都机场高速公路的投资总额为11亿6500万元。市交通委回复：首都机场高速2004年至2007年累计通行费收入18亿3893万元。
　　对于申请公开“1993年通车至今的收费去向”以及1993年至2003年的收费总额，两政府部门建议向首都高速公路发展有限公司咨询。
　　首都机场高速收费的问题早有质疑。国家审计署今年第2号审计报告———《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》，其中专门提到颇受争议的北京首都机场高速公路。
　　据了解，首都机场高速公路为北京市与交通部于1993年合资修建。前者使用市财政资金，后者则以投入车辆购置附加费的方式出资，这两项均为国家财政出资。
　　报告显示，机场高速总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元。在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，至2005年底已收费32亿元，估算到收费期满的2027年还能收费90亿元。
　　三位教授或采取法律手段
　　三位教授此次提出公开申请，主要是为了推动信息公开制度，但很多人更愿将其看作终结不合理收费的号角，希望通过它算清高速公路收费这笔一直没算清的账。
　　高速公路收费的目的是什么？政府要这个公路公司来干什么？陈端洪认为政府和公司在这里面扮演的角色都是提供公共服务。
　　“之所以收费，之所以要授权公路公司，仍是为了履行国家的社会公共服务职能。因此一切的公共特权的授予都不能背离这个根本目的。贷款一旦还清以后，收费的权利就应该收回。”陈端洪认为，贷款还清后还一如既往地收费，政府就从公共利益的代表发生了变化，它用它的土地和道路来收费、来赚钱，政府就发生了角色的变化，这是违法的。
　　王锡锌认为：“仅仅是通过道路收费信息公开申请就能把收费站轰掉，这是不符合逻辑和经验常识的。因为收费站背后有巨大的利益。”但他相信，如果能借此机会获得充分的信息，他们就可以进一步去分析收费政策是否合理，也就可以为进一步的政策改革作出实质性的建议。
　　对于两部门的回复，王锡锌表示肯定，但也存在问题。“1993年至今高速收费去向问题，两家政府部门都回复向首发公司咨询。难道政府作为监管部门没有这些信息吗？”王锡锌认为，如果两部门都没有关于高速公路收费去向的信息的话，那么就存在失职的嫌疑。
　　“对于这次公开，我给政府部门打60到70分。”沈岿如此评价。
　　对于首发公司的态度，北京市政府信息公开办公室表示，根据《政府信息公开条例》，首发公司属于“与人民群众利益密切相关的公共企事业单位”，因此其信息应向公众公开。也就是说，首发公司有义务对三位教授提出的申请给予答复。
　　三位申请人表示，将于近日向首发公司再次提出信息公开申请。“如果申请仍然不被受理，不排除将采取法律行动。”王锡锌说。

■延伸阅读

京石高速收费追问16年

　　在北京，饱受争议的收费公路远不止机场高速路。在此之前，京石高速公路收费问题已让有关部门头痛了很久。尽管从1992年至今的16年时间里，已有三届北京市人大代表关注这个问题。但直至现在，还是没有圆满的答复。
　　连接北京至石家庄的京石高速，是北京市第一条收费公路。1987年11月，京石高速一期建成，尚未全线贯通即开始向过往车辆收取通行费。北京市政府的做法在当时引起很大非议。
　　北京市人大代表李淑媛在1992年北京市人代会上，第一次提出“停止京石高速公路北京段收费”的建议，但却没有任何结果。围绕着京石高速的收费问题，她持续追问了15年。
　　2005年北京市“两会”期间，由李淑媛连同其他人大代表们向北京市审计局提出建议，要求对京石高速的贷款数额、还贷时间以及收费数额、用途等情况进行审计。
　　三个月以后，北京市审计局出具了一份审计报告：经北京市政府同意，京石高速公路的经营权已经于1999年12月授予了首发公司，经营期限30年(自2001年1月1日至2029年12月31日)。
　　按照1998年开始实施的《公路法》第五十九条的规定：“可以依法收取车辆通行费”的公路被分为三类：“(一)由县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人集资建成的公路；(二)由国内外经济组织依法受让前项收费公路收费权的公路；(三)由国内外经济组织依法投资建成的公路。”其中，第一类收费公路被称为“政府还贷公路”，第二三类公路则被统称“经营性公路”。
　　从北京市审计局的审计报告所披露的信息来看，京石高速的性质，是经历了由“政府还贷公路”到“经营性公路”变化的。京石高速原本属于政府还贷路，1987年起开始收费，如果按照政府还贷路的最长收费期限15年计算，京石高速的收费期最多不能超过2002年。但它由政府还贷路变成经营性公路后，不仅收费期被延长到了30年，而且这30年的收费期还不是从1987年起算，而是从其经营权被转让给首发公司后的2000年开始起算，那么它的实际收费期就变成了42年。
　　2008年，新当选的北京市人大代表佟丽华继李淑媛之后，联名十位代表在北京市“两会”上提交了“撤销京石高速北京段杜家坎收费站”的建议。
　　佟丽华在建议中详细阐述了理由：2004年9月国务院颁布的《收费公路管理条例》第十四条规定：“政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。”第二十一条规定：“转让政府还贷公路权益中的收费权，可以申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年。”
　　这意味着，一般情况下，政府还贷公路最长收费期限不得超过20年。而杜家坎收费站从1987年开始收费，到2002年15年期满，即使再延长5年，到2007年也已经到期了。根据上述国务院条例第三十七条规定：“收费公路的收费期限届满，必须终止收费”，因此，杜家坎收费站如果2008年还继续收费，显然违法。